Honda, qui a toujours été novateur, à pensé le système tubeless sur jantes à rayon avant les autres. Quand je regarde chez les concurrents, il me semble que ce soit du côté de la Bavière, où un certain constructeur à l’hélice avec sa R100GS ait eu les premières jantes à rayons tangentiels tubeless, sur la roue AR uniquement et en 1987…. Honda ayant frappé plus tôt, en 1985 !
Le côté historique mis de côté, si je te parle de ça c’est que ma mémère XL 600 LM est équipée de jantes à rayon tubeless et lorsque je me suis préparé pour le PDK 2017, j’ai acheté une paire de TKC80 « TL » pour profiter de ce type de montage.
J’avais à l’époque viré l’ancien montage pneu + chambre (hé oui l’ancien proprio avait mis une chambre…) et monté le TKC80 sans soucis.
Seulement voilà, depuis que la moto dort profondément chez ma belle mère, j’ai systématiquement le pneu AV qui se retrouve à plat au bout de quelques jours. J’avais même repéré cela pour le HDT et j’avais pris un petit compresseur sur allume cigare pour me préparer à devoir regonfler.
Maintenant que la moto est à la maison, je profite de mon temps libre des vacances de la Toussaint pour jeter un oeil à ça. Je commence par démonter la roue, je la gonfle à 4 bar et file squatter la salle bains des petits à l’étage. Le verdict est sans appel : j’ai des fuites partout entre la jante et le pneu. Pas de crevaison, pas de fuite à la valve.
Du coup je me mets en ordre de marche pour regarder ça de plus près : je vais démonter le pneu, tout nettoyer et remonter !
Quelques coups de démonte pneu plus tard, j’ai le pneu désolidarisé de la jante et je peux faire un premier bilan :
Comme on est sur la technologie tubeless, la surface de contact du pneu et de la jante doivent être nickels. Ici ce n’est pas le cas : sur le pneu c’est tout dégueu et rugueux, côté jante ce n’est pas franchement mieux. Au passage, l’étanchéité du pneu sur la jante ne se fait pas sur le bord mais bien sur le « plat » de la jante comme encadré ci-dessous :
Idem côté pneu, c’est sur le petit rebord intérieur et non pas sur le flan du pneu que l’étanchéité se fait :
Du coup, j’ai nettoyé pneu et jante. Pneu ça a été assez rapide avec un passage de scotch brite (côté vert d’une éponge), côté jante j’ai commencé par nettoyer au scotch brite puis au papier à poncer pour retrouver la surface la plus lisse possible :
Sur la photo ci-dessous j’ai passé le scotch brite. J’ai zappé de prendre une photo après le passage du papier à poncer. Ce que je peux te dire cependant c’est que la surface n’était pas lisse du tout (avec des coups de démonte pneu par exemple) et maintenant c’est bien rattrapé avec le papier à poncer (grain 240).
Aller hop je remonte le tout avec la graisse de montage. Je mets 4 bar de pression et contrôle le lendemain. Verdict : 4 bar de pression ! C’est tout bon, je peux remonter ma roue…
Enfin pas tout à fait. Alors que j’allais remonter la roue je vais pour passer un coup de nettoyant frein sur le disque AV bien crade et là j’ai le chiffon qui ressort tout plein de « graisse » … en inspectant l’étrier de frein de plus près, je me rends compte que c’est la catastrophe !!
J’ai cet espèce de gras partout, sur tout l’étrier, les plaquettes, le disque … Bon y’a pas photo, j’ai une fuite de liquide de frein et le pire c’est que je ne m’en était même pas rendu compte !! La moto ne freinait pas super mais je ne m’étais pas trop inquiété, car sur les brêles de ces années là le freinage n’était pas exceptionnel… Mais là, y’a un souci et pas moyen que je remonte la roue comme ça, aller je démonte tout !
Je démonte donc l’étrier, son support, le flexible et le maitre cylindre pour me poser sur l’établi. Ensuite j’actionne le levier pour faire sortir les pistons te je termine par un petit coup d’air comprimé pour les faire sortir définitivement de leur logement :
Bon c’est quand même crade de chez crade… Mais pour autant les pistons sont beaux, les joints ne semblent pas abimés non plus car je te le rappelle, j’avais déjà utilisé un kit de réfection (BCF-108 de chez Tourmax) lors de la remise en état 2500km auparavant… D’ailleurs j’ai retrouvé une petite photo de l’état du liquide lors de l’entretien à cette époque là :
Bref, je me demande ce qui coince ? Pourquoi en 2500km j’ai l’étrier dans cet état ? En fait je me suis souvenu que lorsque j’avais fait cette entretien, vu l’état du liquide, j’avais eu du mal à enlever les joints et ceux-ci avaient accrochés dans leur gorge … J’avais remonté tel quel les joints neufs. A tous les coups le problème d’étanchéité vient du fait que les gorges ne sont pas bien propres.
Aller je prends un petit tournevis et j’enlève les joints…
Bingo ! Rien qu’à voir la tête du joint tu peux aisément deviner que les gorges sont dégueulasses et par conséquent l’étanchéité ne va pas être bonne. Du coup je prends mon mal en patience et je nettoie les gorges de l’étrier.
Pour commencer je nettoie tout l’étrier au nettoyant frein, puis je le plonge dans une petite caisse de dégraissant tout métaux pour dégraisser le tout. J’y vais à la brosse à dent et frotte un bon moment.
Une fois l’étrier à peu près propre, je passe mon doigt dans les gorges et je me rends compte que j’ai des aspérités partout !! J’attaque donc le nettoyage. Ce n’est pas évident car pas beaucoup de place.
Je m’équipe donc d’un petit goupillon monté sur la visseuse pour dégrossir le tout :
Je trempe le goupillon dans le produit dégraissant et j’y vais dans les 2 sens de rotation pour enlever un maximum de merdes. A voir la couleur du jus, ça en enlève… Je passe ensuite au doigt pour contrôler et il en reste pas mal. Du coup pour les endroits les plus tenaces, je gratte avec un petit tournevis plat pour enlever les aspérités liées à l’oxydation et je repasse un coup de goupillon.
L’opération est longue et fastidieuse car ce n’est pas évident de retrouver une surface bien lisse. Une fois que c’est à peu près lisse, je passe un coup de paille de fer 000 pour bien lisser le tout.
Quelques heures plus tard, je n’ai plus d’aspérités quand je passe le doigt… Est-ce que cela sera suffisant ? On verra bien !!
Ensuite on passe aux pistons. Ici rien de bien compliqué : je les passe juste un coup à la laine 000 pour leur donner un aspect bien lisse et brillant.
D’ailleurs, j’ai pris soin de mesurer leur diamètre, ils font exactement 31,98mm. Lorsque je les mets dans l’étrier à nu sans joints, j’ai un petit jeu mais qui me parait normal.
Et pour finir, je ne pouvais pas ne pas te poster une photo des plaquettes !!! Je ne les commente même pas, tu vas voir par toi-même 😉
Autant te dire qu’elles ont bien « imbibé » et que j’avais beau tirer le levier, ça n’allait pas freiner bien fort !!!
Voilà, j’ai donc terminé par tout nettoyer et il me restera à remonter.
Mais pour cela, il me faut des plaquettes neuves. Dans le doute je prends des joints neufs aussi comme ça je suis peinard… En faisant ma liste de courses sur Internet, j’ai trouvé une réf intéressante : CPK-102. Cette réf contient 1 x piston, 1 x joint d’étanchéité et 1 x joint cache poussière. A ~40€ sur eBay, je le trouve en super promo à 18€ sur un site Italien… vu que le seul kit de joints BCF-108 vaut dans les 35€~40€, je saute sur l’occasion pour prendre 2 x CPK-102. Au passage le kit BCF-108 inclut le cache plastique de la vis de purge et les 3 petits soufflets caoutchouc que tu vois sur la photo ci-dessus. Inutile pour moi ce changer ces pièces qui ont 2500km !!
Au niveau des plaquettes, j’avais monté des AP Racing LMP142ST qui sont des plaquettes « standard »… Quitte à tout refaire, je veux des plaquettes en métal fritté (voir ici pour les différences) pour améliorer les performances du freinage. J’ai donc recherché sur Internet j’ai trouvé quelques références : AP Racing LMP142SR (ST les organiques), SBS 542 HS (HF les organiques), TRW MCB512SV (MCB512 les organiques). Ce seront les MCB512SV que je commanderai aussi sur le site italien à prix correct (38€).
Il ne me reste donc plus qu’à attendre la livraison des plaquettes, piston et joints pour pouvoir remonter le tout. Cela sera pour toi l’occasion de lire un nouvel article ! Ciao !