Tu as lu récemment que tout ne se passe pas comme prévu pour la remise en état de ma KTM 350 EXC-F Six Days de 2015 pour la vente, et j’ai comme qui dirait un petit souci de fuite de joint SPI de fourche…
Si tu te rappelles bien, ma moto étant un modèle Six Days, elle est équipée d’une fourche spécifique comparé aux versions Standard et Factory : la nouvelle fourche (de l’époque) WP 4CS :
Qui dit fourche spéciale, dit procédure spéciale. Enfin la procédure de changement de joint SPI est plutôt standard mais il y a plein de spécificités sur cette fourche qui font qu’on ne doit pas faire n’importe quoi. Petit rappel d’usage sur cette fourche : le système 4CS indique sur nous avons 4 chambres et un système de cartouche fermée. Chaque bâton de fourche dispose d’une molette de réglage facile en tête pour régler la détente sur le côté droit (pour s’en rappeler c’est facile, c’est la règle des 3R : Red, Right, Rebound !) et la compression sur le côté gauche. Il n’y a pas de réglage sur le pied de fourche comme on trouve de manière plus traditionnelle sur les autres fourches…
Et au passage c’est une fourche assez décriée qui nécessite d’être préparée du fait de ses lacunes et notamment sa dureté à la compression. J’avais listé quelques options et kits que j’aurais peut être dû envisager sérieusement, mais bon c’est désormais trop tard. Ici l’opération va consister à tout démonter/nettoyer et en profiter pour inspecter l’intégralité de la fourche vérifier les settings. Les « settings » dis-tu ? Oui il s’agit du « réglage » de l’empilement de petites rondelles qui font office de clapets pour réguler le flux d’huile à la compression et la détente. Une même fourche peut aussi bien être montée sur une 450 Cross comme une 125 Enduro, tu imagines bien qu’elles n’ont pas du tout la même configuration de settings d’origine…
Aller hop c’est parti, pour commencer, moto sur son tabouret, je desserre l’écrou de roue AV de 27mm puis les 4 x vis de 10mm qui maintiennent l’axe en place dans les pieds de fourche. Je profite que la roue soit encore en place pour desserrer les 2 x vis de l’étrier de frein AV, et ensuite je prends ma clé de 8mm pour desserrer les 6 x vis des plastiques de pied de fourche et je termine par les 2 x vis de 6mm pour le passage des câbles sur le plastique avant gauche. Une fois que tout le bas de fourche est à nu, je peux reprendre ma clé de 10mm pour dévisser les 8 x vis qui maintiennent la fourche dans le té. Jusque là, rien de bien compliqué me diras-tu. C’est du déjà vu sur le blog…
J’ai donc mes 2 x bâtons de fourche sous la main et je commence par celui qui fuit !
Si je regarde de plus près, voici ce que ça donne :
Comme le tube est « sec », j’ai un doute… que je vais vite lever en enlevant le cache poussière. Pour ça c’est simple, tu insères un petit tournevis plat entre le cache poussière et le tube de fourche (au niveau de la marque rouge ci-dessus) puis tu fais 1/4 de tour de tournevis pour démancher le joint :
Le verdict est sans appel : c’est plein d’huile entre le cache poussière et le SPI ! Aller zou, on attaque par la vidange de la fourche. Sur la 4CS, même si la cartouche est fermée, la purge d’air se fait par le haut et il y a toujours un petit flux d’huile entre la chambre du haut et celle du bas. Du coup dans la procédure de vidange, il faut vidanger d’abord le haut puis ensuite le bas.
Je commence par dévisser avec mon super outil imprimé en 3D le capuchon :
Une fois que c’est fait, le tube peut descendre un peu et suffit donc à ce qu’on puisse vidanger l’huile.
Humm la belle couleur !! Pour rappel, l’huile de fourche est en général très claire, de couleur soit transparente soit bleue / verte (édit : rose aussi en motorex…). Ici c’est plutôt couleur boue, signe que beaucoup de poussière est rentré au fil des roulage et est venue contaminer l’huile. Au niveau de la viscosité, WP préconise de la SAE 4 (4W) pour la 4CS, je trouve que l’huile a l’air épaisse mais comme je n’ai pas encore la nouvelle huile, difficile de comparer pour l’instant…
Bref, une fois que le haut est vidangé, je referme la fourche avec le capuchon et retourne la fourche pour m’attaquer au pied. Ici j’y vais avec une clé hexagonale mâle de 17mm que j’avais eue dans un set de douilles de vidange :
Avant de dévisser j’ai tout bien nettoyé. Même s’il en reste un peu vu que dans mon cas je vais nettoyer l’intégralité des pièces ce n’est pas trop grave mais pour un simple remplacement de SPI ou vidange d’huile, je recommande de bien nettoyer avant l’ouverture sous peine d’avoir des saletés qui tombent dans la cartouche !
Une fois que c’est dévissé, je sors l’ensemble que l’on appelle Base Valve (BV). C’est un ensemble composé d’un piston fixe et cales dont le but est de réguler l’amortissement de la fourche en complément de l’ensemble Mid Valve (MV) que l’on verra plus tard.
Et quand j’ai sorti l’ensemble BV, ça a été un petit choc : regardes moi tout cette crasse noire qui sort !! En regardant de plus près dans le petit cylindre (l’hydrostop), c’est encore pire, il est tout souillé !!
Quand on sait que l’amortissement se fait en laissant passer l’huile a travers de petits trous et des petits pistons, le tout régulé par des clapets pouvant atteindre 0,10mm d’épaisseur, tu comprends aisément qu’avec autant de merde dans la fourche, elle ne peut pas fonctionner correctement !!
Aller zou, je vide l’huile contenue dans la cartouche, c’est bien simple elle est toute noire !! Une fois que le bas est vidangé, je dévisse de nouveau le capuchon et m’apprête à sortir l’ensemble cartouche. Pour ça c’est pas très compliqué, il suffit d’insérer un petit manche de bois de gros diamètre dans l’orifice du pied de fourche pour pousser la cartouche et sortir l’ensemble par le haut. Une fois que c’est fait, on inspecte la partie haute :
Ici tu peux voir que mes ressorts installés fraîchement ont un espèce de dépôt de terre ou rouille sur la partie qui trempe dans l’huile. Je crains de voir la suite … Je continue donc le démontage et pour cela je comprime un peu le ressort et prends ma clé de 19mm pour maintenir le contre écrou en place puis reprend ma clé de capuchon pour le desserrer et libérer l’ensemble. Une fois le capuchon, le ressort et les cales enlevées voici l’état de la paroi d’étanchéité entre la cartouche et le haut de la fourche :
Autant te dire que c’est pas joli joli et qu’il fallait vraiment y passer !!! Bon, pour l’instant je mets de côté les éléments internes de la fourche et m’attaque au démontage des 2 tubes.
Une fois le cache poussière descendu, on aperçoit un petit clips qu’il faut sortir avec un petit tournevis plat en faisant super attention à ne pas rayer le tube de fourche.
Une fois ce clips sorti, on peut donner quelques coups pour faire descendre l’ensemble bas de la fourche. Il faut y aller doucement car il y a des bagues de friction et (sauf si elles sont foutues) on ne veut pas les abîmer. Dans mon cas l’ensemble vient assez facilement :
On se retrouve donc avec le cache poussière, le clips, le spi, une rondelle acier, la bague de friction inférieure. Et sur la partie haute nous avons la bague de friction supérieure :
Pour sortir le tout ce n’est pas compliqué, la bague de friction supérieure étant fendue, l’usage d’un petit tournevis plat permet de l’écarter et la sortir sans soucis. Le reste vient facilement par le haut. Et du coup, en prévision de la commande de pièces, je fais l’autre bâton de fourche. C’est exactement la même procédure :
Bon, la bonne nouvelle c’est que les bagues de friction sont en bon état et elles ne sont pas à changer. J’ai juste les joint SPI à changer. Je vais en profiter pour changer les cache poussières car ils sont exposés aux intempéries. Mais avant de faire mes commandes de pièces je continue le démontage des parties internes afin de vérifier que rien n’est cassé et que les settings sont bons…
Tu le vois sur la photo ci-dessus, on a l’ensemble cartouche et l’ensemble Base Valve. Je commence par la BV et pour cela, je dois dévisser le petit cylindre qui est en haut afin d’avoir accès aux cales et au piston. Pour ça j’utilise une pièce de 50cts et ma douille de vidange de 17mm pour dévisser l’ensemble. Ensuite, il y a encore une petite vis de 10mm qui maintient le jeu de cales de l’hydrostop à desserrer de la même manière.
Quand je vois l’état, je me dis que j’ai bien eu raison de le faire !!
Ici, quand on démonte il faut faire super attention car nous avons beaucoup de petites pièces dont ces petites rondelles qui font office de clapets pour laisser passer l’huile. Je démonte donc en faisant attention à l’ordre de pièces et je mets le tout aligné sur une feuille de papier essuie tout :
Il me reste maintenant à tout nettoyer et surtout contrôler les settings. Le nettoyage, c’est facile, par contre le contrôle des settings comment je peux faire ? Hé bien en fouillant sur Internet, j’ai pu trouver un PDF qui donne tous les settings d’origine pour ma fourche et pour ma moto. /!\ Attention, mon setting n’est pas forcément égal au votre d’origine!!
Si tu regardes mes cales, tu vois vite que la partie compression est en haut et hydrostop en bas. Mais y’a pas un truc qui cloche pour toi ? Pour moi si, et c’est bien ce que je pensais : l’empilement des clapets a été modifié sur la partie compression. Dans mon cas il me manque 2 x clapets Ø 6 x 28mm x 0,15mm et 1 x Ø 6 x 26mm x 0,15mm. Cela veut dire que la compression a été diminuée afin de rendre la fourche plus souple je suppose.
Comme la partie BV fonctionne de pair avec la partie MV, je suppose que ces settings ont été aussi modifiés… Du coup je démonte l’autre côté et confirme que c’est exactement les mêmes settings. Je dois donc démonter aussi la partie MV pour en savoir plus sur le réglage qui a été fait. Pour commencer je desserre l’ensemble butée / écrou du haut de tige qui était serré à la main (c’est normal) et je glisse la tige pour la sortir de la cartouche.
J’en profite pour démonter les différentes cales d’épaisseur afin d’inspecter et nettoyer :
Humm c’est encore tout plein de merde ici … aucun regret de faire un démontage total !!
Au passage petite info setting, les 3 grosses cales que tu vois font une hauteur totale de 7mm (pareil des 2 côtés). Comme je dois avoir 472mm de longueur totale ressort + cales et que mon ressort fait 465mm, j’ai la bonne hauteur de cales pour le setting par défaut. Au passage la configuration des cales permet de jouer sur la précharge du ressort.
Une fois que c’est démonté et tout propre je m’occupe du démontage de la MV. Attention lors du démontage car il y a un petit clapet dans la pièce en forme du suppositoire (désolé j’ai pas trouvé meilleur mot ;-)). Pour démonter c’est à la clé Torx T25 et une petite clé plate sur l’écrou serré sur la tige.
Ici, pareil que sur la BV, on fait bien attention à l’ordre des clapets :
Pour info, la différence que l’on a entre les 2 bâtons de fourche avec le réglage Compression / Détente, est situé dans le sens de montage de la petite pièce (n°7) allant dans le suppositoire !
De ma compréhension, il s’agit ni plus ni moins d’avoir un bypass total du flux d’huile soit sur la compression soit sur la détente. Bref, une fois démonté, j’en profite pour inspecter le setting et je compare aux données que j’ai dans mon PDF :
Hé bien pour le coup et après une mesure minutieuse des cales, je suis full origine sur le setting MV. C’est bizarre au final que ma BV soit « allégée » en compression et la MV en origine. Quand on sait que la molette de réglage de tête joue uniquement sur la MV, cette dernière doit -je suppose- contrôler la majorité des flux d’huiles et la BV soit entrer en action sur les gros chocs ou quand la MV arrive en butée. J’avoue que je m’attendais aussi à un tuning au niveau MV car je pense que l’ensemble doit être cohérent pour fonctionner correctement. Après, comme je n’ai pas d’historique sur la moto, je ne sais pas par quelles mains elle est passée (enfin si chez Oxmoto dont je n’ai pas été super convaincu…) et donc avec tout ce que j’ai pu lire sur la 4CS sur Internet, je ne suis pas convaincu que ces cales en moins du la BV soient un réel bénéfice sur la fourche… Donc, on va remettre ça en condition origine pour la vente !
Donc je commence à remonter mes MV après un bon nettoyage et c’est là ou ça s’est pas passé comme prévu. En effet, en remontant, j’ai remis mes cales, le ressort, piston, etc… et en resserrant j’ai senti que ça forçait.
J’ai vu que les 4 x cales ø8 x 17 x 0,10mm n’étaient pas parfaitement superposées comme on voit sur la photo ci-dessus. J’ai donc redémonté et trop tard, le mal était fait !
En fait sur la tige j’ai un ressort qui pousse les cales les plus larges vers le haut … mais j’ai aussi un changement de diamètre sur la tige !
Du coup, les cales n’étaient pas bien posées et quand j’ai serré l’ensemble, le piston est venu forcer et ça a endommagé les cales !
Et le résultat, c’est que je ne peux pas laisser ça comme ça… le fait que les cales soient déformés fait qu’elles ne jouent plus leur rôle avec précision et en conséquence je dois les changer !
Au passage, c’est pas comme si c’était indiqué dans le manuel de réparation :
Bon ben du coup ça me fait plus de cales que prévu à commander mais au moins je le saurai pour la prochaine fois. Ça va ce n’est pas une connerie qui va me couter une fortune, les cales valent ~1,50€ pièce…
D’ailleurs, en parlant de commande, voici donc ce que j’ai à commander :
- 4 clapets x Ø8 x 17mm x 0,10mm (que j’ai bousillés…)
- 4 clapets x Ø6 x 28mm x 0,15mm
- 2 clapets x Ø6 x 26mm x 0,15mm
- 2 Litres d’huile Motorex SAE 4 (chaque bâton contient 635ml)
- Kit de joints SPI / Cache poussière DUAL-48W
Au passage pour les SPI je ne prends pas du KTM Origine mais du SKF qui ont très bonne réputation. Nous avons 3 différents kits chez SKF pour les fourches WP 48mm:
- KITG-48W : Kit standard SPI + Cache poussière
- KITG-48W-HD : Kit haute protection SPI + Cache poussière
- DUAL-48W : Nouveau kit Dual Compound SPI + Cache poussière
J’ai pris le kit DUAL-48W car SKF annonce une diminution de la friction et une protection renforcée avec ce kit vs le kit HD. J’ai pu le trouver en livraison gratuite magasin Dafy à 70€ les 2 vs les kits standard à un peu plus de 30€ pièce + 10euros de livraison… Autant prendre ce qui est le mieux quand c’est quasi au même prix.
Donc voilà, je vais en rester là pour aujourd’hui, ça fait déjà pas mal de lecture et je suis toujours en attente de livraison de ma commande KTM, donc la partie 2 du tuto ça pour plus tard et ça sera le remontage ! Aller bye !