Je t’avais dit il y a quelques temps que j’avais des choses à faire sur le Master, et, il est temps pour moi de t’en dire un peu plus aujourd’hui. Tu l’as vu la semaine dernière, j’ai une petite panne qui concerne le pulseur d’air du véhicule mais ce n’est pas la seule chose qui ne va pas sur le camion. En réalité, il y a plein trucs plus ou moins chiants à faire pour que mon camion soit nickel.
Par où commencer ? Hé bien par la liste établie par lors du CT, et on a quand même des choses intéressantes à voir :
Alors, on va commencer par la partie châssis. Primo, à l’arrière, j’ai les disques de frein qui sont usés et lorsque l’on avait fait la remise en état lors de l’achat, on avait remarqué que tout était bloqué à l’AR droit. En fait ce qui bloquait c’était le coulisseau de l’étrier de frein qui était tordu et donc l’étrier ne bougeait plus. Un coup de meuleuse + tard et un jeu de plaquettes neuves c’était reparti… Au passage en tournant la roue après le déblocage, on avait remarqué que le roulement ARD était à prévoir.
Depuis que j’ai le camion et roulé avec, j’ai donc à l’AR un bruit , une sorte de grondement et qui bizarrement s’intensifie quand je tourne à gauche mais diminue quand je tourne droite. Lors du passage au CT, le contrôleur m’avais gentiment dit que le roulement ARD était à faire mais m’avais laissé rentrer avec le camion (sinon contre-visite…).
Pour couronner le tout, je pense que l’étrier ne revenait pas très bien, alors j’avais des couinements de frein AR surtout quand je tournais à gauche…
Donc j’ai décidé de faire un coup de propre sur l’essieu AR du camion et j’ai commandé les pièces suivantes :
- Disques de frein AR TRW DF4234
- Plaquettes de frein AR TRW GDB1470
- Kit de coulisseau d’étrier AR TRW ST1654
- Kit de roulement de roue AR SKF – VKBA 3614
Bon c’est déjà pas mal, je vais avoir de quoi remettre mon train AR à « neuf », mais je ne me suis pas arrêté là. En effet, sur le CT j’ai aussi un souci lié au cardan AVD. En effet, Brice m’avait changé le soufflet, mais ce dernier est percé et à perdu toute sa graisse. Maintenant quand je tourne à gauche, j’ai un beau clac-clac…
J’ai cherché à me faire réparer le cardan mais les pros que j’ai trouvé dans le 44 ne font que de l’industriel / agricole. Tant pis, va pour changer le cardan ! Du coup j’ai commandé la référence suivante :
- Cardan AVD SKF – VKJC 7893
Et quitte à être sur le train AV toujours, je vais essayer de bricoler de nouveau l’ancrage de l’amortisseur AVG, si tu te rappelles, je n’avais plus la vis d’origine et j’avais une vis bizarre sur laquelle j’ai du mettre des rondelles pour voir une fixation à peu près correcte. Dans les faits, je n’ai plus autant de cognements que ce que j’avais avant, mais j’en ait toujours de temps en temps…
Du coup, j’en ait profité pour commander la vis d’origine à 1,5 € et je verrai si elle tient en remplacement. Si ce n’est pas le cas, on verra alors pour mettre un axe plus long et un écrou au bout (il doit y avoir de la place !!).
- Vis Febi 26337
Et pour finir ma commande, j’ai aussi commandé une résistance de chauffage et également un petit contacteur de porte pour remplacer celui qui était explosé côté porte latérale.
- Résistance de pulseur d’air NRF 342030
- Contacteur de porte FAST FT99100
Pour terminer sur ces réparations, et notamment sur la résistance du pulseur d’air, tu te souviens de la tête de mon connecteur tout défoncé ? Hé bien j’ai trouvé sur eBay un connecteur de remplacement tout neuf qu’il faudra souder (proprement of course !!).
Donc voilà pour le premier « shot », on a déjà de quoi faire et ça sera l’objet des prochains articles sur le Master.
Mais bon même si c’est un bon début, il y a encore des choses à faire ! En effet, si on part du principe que côté châssis, ça va aller mieux avec ces interventions, j’ai encore de quoi faire côté carrosserie et moteur. Sur la carrosserie, on ne va pas se mentir, côté porte latérale c’est pas le top du top. En effet lorsque je l’avais réouverte, j’avais remarqué qu’elle était en position très basse et malgré mes réglages sur la position la plus haute, c’est toujours trop bas de quelques millimètres.
La raison est, je pense, que les roulettes qui coulissent sont bousillées et ne roulent plus. Quand j’ai graissé les rails cela a permis de faire en sorte que la porte s’ouvre et se ferme, mais bon je pense que c’est bon à changer.
Voici les roulettes dont on parle ci-dessous :
En plus sur la porte coulissante du Master il y a 2 loquets de fermeture : 1 principal au milieu de la porte et 1 en position haute.
Dans mon cas, la position haute ne se verrouille pas car la porte n’est pas bien positionnée… Ensuite je vais devoir faire un tour complet des ouvertures et fermetures de porte, j’ai la porte ARG qui est un peu dure… Avant de commander ces pièces, je vais faire un tour complet pour commander ce qu’il faut !
Et pour finir, il reste la partie moteur. Pour le coup, jusqu’à maintenant tu n’en a pas entendu parler car je n’ai rien de spécial à dire dessus, le moteur démarre bien à froid comme à chaud, le camion fonctionne bien. Mais (car il y a toujours un mais), j’ai remarqué plusieurs choses :
Déjà, j’ai une petite fuite d’huile au niveau du bouchon de vidange. Le camion a roulé ~10 000 km depuis que je l’ai (+2ans) et je pense qu’une petite vidange ne lui fera pas de mal, je profiterai donc de faire vidange + filtres air / huile et changer le bouchon et joint associé.
J’ai aussi remarqué côté alimentation en carburant que la poire d’amorçage a été remplacée par un bout de durite. Comme j’ai idée de remplacer aussi le filtre à Gasoil, je vais en profiter pour remettre une poire pour pouvoir réamorcer le circuit après l’intervention.
Ensuite, toujours sur ce circuit d’alimentation en carburant, lors du passage au CT, le contrôleur m’a parlé d’eau stagnante au niveau des injecteurs. Il semblerait qu’un souci connu sur les Master (mais surtout sur les Trafic et ses dérivés Opel Vivaro et Nissan Primastar) fasse que la baie de pare brise n’étant plus étanche, l’eau tombe directement sur le couvre culasse et stagne à cet endroit du moteur. Du coup tout rouille côté Injecteur et Bougie de préchauffage.
Voici l’état sur mon camion :
J’ai un gros doute sur le fait qu’il s’agisse d’eau car il gèle au moment où j’ai fait les photos et pour avoir mis un tournevis dans le liquide, c’est bien gras… je pense à une fuite de gasoil plutôt… En tout cas, j’ai bien envie de tout démonter pour vérifier le tout.
Je le disais plus haut, le moteur fonctionne bien, mais à 260 000km j’ai envie de contrôler les injecteurs car je trouve qu’il peine au-delà des 3000 trs/min et qu’il fume quand même pas mal. Et puis, un contrôle ça ne mange pas de pain pour commencer, je ferai un test du circuit de retour de carburant afin de voir s’il et nécessaire de reconditionner les injecteurs ou pas.
Ici je m’attend à potentiellement un gros boulot, j’ai vu quelques vidéos de mecs en grosse galère ou bien avec du gros outillage pour extraire les injecteurs. On verra selon le test et l’état. Je veux bien sur m’assurer que je n’ai pas de fuite et qu’ils sont en bon état, selon le diagnostic, on verra comment avancer.
Et puis la dernière chose à voir c’est le circuit de Direction Assistée. Lors du CT, le contrôleur a noté que le liquide dans le bocal était bas. Je vais donc déjà faire l’appoint et vérifier s’il n’y a pas une fuite quelque part. Je te tiendrai au courant bien sûr 😉
Donc voilà, un menu assez copieux et un peu de boulot en perspective sur le Master durant les prochaines semaines / mois. Du coup en prévision de tout ce que j’ai à faire, j’ai acheté la revue technique RTA B760 pour Renault Master 2 ph II. Je l’ai déjà feuilleté et j’ai trouvé quelques informations intéressantes.
La semaine prochaine pour toi ça sera un article sur la réparation du connecteur et le remontage du bloc de résistance du pulseur d’air. D’ici là je te fais la bise et te souhaite une bonne semaine, bye !