Cette étape, je l’ai longtemps rêvée car avec tous les déboires que j’ai eus avec vilebrequin et bielle, j’ai quelque fois perdu espoir en me disant que jamais je n’arriverais à remonter ce fichu bas moteur. Mais bon, on y est, c’est le moment de remonter vilebrequin et boite de vitesses et de refermer les 2 carters centraux !
La dernière fois, on était restés sur le fait que le carters moteur avaient été nettoyés et avaient simplement les roulements de vilebrequin de remontés. Voici une photo que j’avais prise quand j’avais réparé le filetage de la vis de vidange :
Ici, il y a plusieurs choses à faire avant d’assembler définitivement les 2 carters centraux. La chose primordiale étant : mesurer le jeu axial de vilebrequin pour commander les bonnes pastilles !
Déjà, je te montre la belle bielle toute neuve enfin assemblée sur le vilo, c’est beauuu !! J’ai mesuré le jeu à la tête de bielle, je trouve qu’elle est assez serré car j’ai un poil plus de 0,20mm, là ou la tolérance est entre 0,20mm et 0,40mm. Je sais d’avance que ça veut dire que je vais devoir rajouter des pastilles dans le réglage du vilo avec le bas moteur !
Je prends mon super outil, que je chauffe pendant 5 bonnes minutes (pour éviter de forcer comme un boeuf comme la dernière fois…) et je peux poser mes 2 pistes de roulement, sans aucune cale :
Une fois que les 2 pistes sont posées, je rentre le vilebrequin dans les demi carter et je ferme avec quelques vis serrées à 10Nm.
Ici le jeu consiste à mesurer le jeu (quel jeu de mot, haha) que le vilebrequin a dans sont axe, de droite à gauche. La préconisation KTM est d’avoir un jeu de fonctionnement compris entre 0,25mm et 0,35mm.
Je pose donc mon comparateur au niveau du récepteur d’embrayage, je le règle à zéro, puis je pousse le vilebrequin par le bas afin de le remonter pour mesurer le jeu :
Et une fois le vilebrequin poussé :
J’obtiens 0,78mm ! Je me doutais que ça allait être élevé, mais pas autant !! Tu imagines bien que j’ai fait cette mesure avant ma seconde commande KTM (c’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’ai fait 2 commandes !!) et donc je ne ne suis pas trop con en calcul, j’ai besoin de 0,50mm de cales pour arriver à 0,28mm de jeu. J’ai donc commandé les pastilles nécessaires pour le réglage, 1 x 0,30mm et 2 x 0,10mm (sait-on jamais s’il faut passer à 0,40 après montage…).
Une fois ma commande KTM reçue, je m’empresse de démonter la piste côté allumage et y mettre mes 3 cales :
Je te passe toutes les photos de nouveau … Une fois le tout remonté et mesure faite, j’ai 0,36mm de jeu. Je ne sais pas où sont passés le 0,08mm de différence avec ma première mesure mais bon, on va dire que je suis dans la tolérance 0,25mm-0,35mm. A 0,01mm près je me contenterai de ça !!
Une fois que cette étape est faite, je dois poser les 4 x roulements d’arbre primaire et secondaire de la boite de vitesses. Sur le carter côté droit, les roulements ont une espèce de petite cage en plastique dessus sur l’un des deux côtés :
J’ai fait la vérification sur mes anciens carters et carters avant démontage, ce côté là est extérieur et laisse la vue d’un roulement « normal » à l’intérieur :
J’ai posé les roulements à la presse sans grande difficulté ! Pour le roulement d’arbre primaire côté droit, j’ai remis la petite vis avec un peu de loctite 243 et serré à 10Nm.
Côté gauche, c’est pas beaucoup plus difficile, le gros roulement côté pignon de sortie de boite n’a pas de sens, le roulement d’arbre primaire à un sens : la cage métallique du roulement se positionne côté extérieur vers le récepteur d’embrayage.
Maintenant que tout est bon sur les jeux de fonctionnement, avant le remontage final, je m’occupe de positionner différents joints spi. Ben oui, c’est plus facile de mettre ces joints tant que les axes ne sont pas positionnés.
Je commence par le joint spi de vilebrequin côté embrayage :
Ensuite j’enchaine avec celui côté allumage :
Pour la mise en place rien de compliqué, une douille et je positionne le joint spi bien à fleur du plan, comme il était positionné lors du démontage. Ensuite il me reste à positionner les spi de pignon de sortie de boite + celui de l’axe de sélecteur. Ces joints sont fournis dans la pochette Prox :
Une fois que c’est fait, il ne me reste plus qu’à positionner la pignonerie de boîte de vitesse, le barillet, les fourchettes, les axes (sans oublier les ressorts) et le vilebrequin. Je profite pour huiler le tout pour faciliter le montage.
Ici pas de complexité : j’avais bien vérifié toutes les pièces et rondelles nécessaires pour remonter la boite. J’ai fait dans cet ordre : arbres primaire et secondaire insérés ensemble, ensuite barillet, ensuite fourchettes puis axes axes/ressorts pour finir avec la pose du vilo.
Il ne me reste plus qu’a déposer une fine couche de joint Loctite 5910 sur le carter gauche :
Pas besoin de faire le goret, je mets une très fine couche de joint que je lisse au doigt. Je dois juste avoir la surface noire sans épaisseur.
Je termine par refermer en serrant chaque vis à 10Nm. Au passage, chaque exposée aux intempéries vis à eu le droit à un petit traitement éléctrozinguage !
Je remarque un très léger bourrelet de joint sur la partie extérieure, je pense que la quantité que j’ai mise est juste parfaite !
Et voilà, l’opération d’assemblage est terminée. Pfiouuu, bien content d’être arrivé là !
Il est temps maintenant de passer à la suite : remonter les différentes pièces côté allumage et embrayage. Comme mon joint est juste posé et pas encore sec, je conserve le bloc dans cette position et j’attaque par la pompe à huile :
Rien de bien compliqué, j’insère l’axe de pompe à huile sur lequel j’ai préalablement monté l’axe et le pignon interne de la pompe puis je pousse le tout dans le carter. J’ai installé aussi le pignon extérieur, le tout huilé. Pour info, tu as 2 petits poinçons en guise de repaire d’assemblage, les repaires sont à mettre du même côté, et c’est à l’intérieur (pas visible sur la photo). J’ai aussi remplacé le joint par un neuf fourni dans la pochette Prox.
Ensuite, j’ai remonté tous les pignons de démarreur, ici rien de compliqué, il suffit de positionner les différents pignons et axes. Une fois fait, j’ai pu serrer le couvercle de pompe à huile en ayant mis un peu de loctite 243 à 6Nm.
Idem pour le capteur d’allumage en haut, loctite 243 + serrage des vis à 6Nm. J’ai ensuite repositionné le rotor d’allumage sans le serrer et il restera à m’occuper du stator et du couvercle un peu plus tard car y’a un peu de boulot de ce côté là…
Je passe maintenant à l’autre côté ou il y a un peu plus de taffe. Pour commencer, je monte la pompe à huile afin de terminer le montage. Ici rien de très compliqué il suffit de positionner le pignon interne, de tirer l’axe vers l’extérieur afin de positionner la clavette, puis de repousser l’axe pour maintenir le pignon en place. Idem côté allumage, j’huile le tout et positionne le pignon extérieur.
Ensuite, j’ai fait la bêtise d’installer le mécanisme de sélection à visser sur le barillet. J’aurais pas du car j’ai du le démonter pour pouvoir installer le ressort et la roulette de maintien en position des vitesses !
Ensuite, c’est une partie de Lego vraiment pas très compliquée : j’ai remis le mécanisme de kick après avoir légèrement dé-tordu la patte qui maintient le kick en position « débrayée ». J’ai remis la roue libre du kick puis les 2 pignons plastique de pompe à huile en faisant bien attention à ne pas oublier les rondelles.
J’ai fini par remettre le pignon de vilebrequin et l’écrou au pas inversé, serré à 150Nm + loctite 243.
Le serrage ne fut pas une mince affaire, quelle galère à serrer à 150Nm. Pour le coup, vu que le moteur était libre sur l’établi, je ne pense pas être arrivé à resserrer aussi fort ! Je ne dois pas être loin des 150Nm mais je n’ai pas pu déclencher la clé. On verra une fois le moteur remonté dans le cadre si je peux desserrer et resserrer au bon couple !
Après, j’ai démonté / remonté la roulette qui maintien le barillet en place, loctite 243 + serrage de la vis à 6Nm.
Je passe ensuite à l’embrayage, si tu te rappelles, la cloche était un peu marquée :
Solution temporaire, j’ai limé un peu pour redonner une jeunesse à la cloche. Je ne me fais pas trop d’illusions, l’embrayage ne durera pas encore des milliers de km, mais bon au moins ça devrait faciliter le passage des vitesses !
Et zou je remonte le tout en prenant soin de bien huiler chaque disque lisse / garni lors du remontage. Au passage, la noix se serre à 120Nm. J’ai pu déclencher la clé cette fois donc je pense que côté pignon de vilebrequin je dois être entre 120N et 150Nm vu la force que j’ai employé !
Et voilà, j’ai terminé par remonter l’axe de pompe à eau et la chaine de distribution, c’est terminé de ce côté là.
Jusque là je suis sûr que tu te demandes où je suis passé près de la catastrophe ??? Hé bien, dans mon perfectionnisme, j’étais pas serein de laisser l’écrou de vilo serré sans véritable valeur … J’ai donc positionné le moteur dans le cadre, desserré le pignon de vilebrequin, puis nettoyé le pas de vis qui contenait le loctite 243 et j’ai tenté un serrage à la clé dynamométrique…
Et c’est là que ça ne s’est pas passé comme prévu. En effet, j’ai bêtement mis 150Nm sur ma clé puis j’ai commencé à serrer le pas inversé (vers la gauche) et j’ai serré, serré très très fort jusqu’a ce que tout lâche d’un coup ! Merde !! Que s’est-il passsé ? J’ai foiré mon pas de vis ? Mon vilo tout neuf = poubelle ? Je t’avoue que j’ai eu très très peur !!!
En fait, ce qu’il s’est passé c’est que le le vilebrequin s’est mis à tourner et la chance dans mon malheur c’est que j’ai « juste » tordu la vis de maintien du vilebrequin en place dans le bas moteur.
Mais alors, pourquoi la clé ne s’est pas déclenchée ??? Hé bien, figures toi (je ne le savais pas), mais les clés dynamométriques « low cost », en l’occurrence c’est du BGS que j’ai, hé bien ça ne fonctionne que dans un sens. ça veut donc dire que j’ai du serrer très largement au dessus des 150Nm cet écrou de vilo et finalement merci à cette petite vis de s’être tordue plutôt que mon pas de vis foire !!!
Je te passe les photos, mais il a fallu que je redémonte le moteur. Pourquoi ? Hé bien, quand j’ai sorti la vis, vu qu’elle était tordue, elle a foiré le filetage et donc il a fallu refaire un démontage complet du moteur pour réparer avec un hélicoil. Par chance, c’est du 8 x 125 et j’en avais pour réparer le filetage de la vis de culasse de la XL 600 !
Voici la photo une fois l’hélicoil posé. Bon il manque 2 spires mais pour serrer cette vis à 20Nm, ça suffira largement !
Là aussi je te fais grâce du remontage du moteur. Il a fallu que je nettoie tout le joint. Au passage, lors du second montage j’ai mis de la pâte à joint des 2 côtés. En effet lors du démontage le joint est resté collé sur le côté gauche uniquement. Dans le doute, pour être sûr de l’étanchéité j’ai mis une très fine couche sur les 2 carters !
Une fois le moteur remonté, reposé dans le cadre, j’ai cette fois utilisé une autre méthode de serrage. 120Nm pour l’embrayage (j’ai racheté une rondelle neuve aussi, l’autre n’a pas supporté les 2 démontages)
Puis ensuite j’ai réutilisé mon petit outil de blocage de pignon pour serrer l’écrou de vilo :
Pour le serrage au couple en pas inversé avec ma clé BGS, il suffit de retourner la douille dans la clé. Pour ça il faut ôter les 2 petites vis et le couvercle, puis simplement retourner la douille :
Et voilà, la clé est prête ! J’ai pu serrer à 150Nm cette fois et entendre le clac de la clé ! Ouf !!!
Je te laisse sur ces émotions aujourd’hui et j’espère que l’article t’a plu. On va assurément dans le bon sens et j’ai hâte de l’entendre craquer la mémère !! RDV dans 15j pour la suite des aventures, ciao !