J’ai le moteur totalement démonté sur la KTM 250 EXC-F, il faut maintenant que je prépare ma liste de courses ! Comme je suis face à un puzzle que je n’ai pas démonté la première fois, je vais faire une inspection minutieuse et méthodique afin de rien louper. Vu que la bielle a déjà été remplacée par une Prox, je sais que ça a déjà été démonté avant donc je vais en profiter pour tout vérifier !
Il y a pas mal de bordel sur l’établi comme tu peux le voir, et, je commence tout de suite l’inspection par les carters moteurs. Pourquoi mon vendeur m’a dit qu’il fallait les remplacer ? Si on joue au jeu des 7 erreurs, je ne sais pas si tu vas voir sur la photo ci-dessus, mais il y a bien des trucs qui clochent !
Petit zoom ci-dessous :
Ici on peut voir que les filetages de fixation du récepteur d’embrayage sont défoncés sur les carters d’origine, bon ça se répare facilement je pense mais c’est le premier souci que j’identifie. Je ferai bien attention aux vis utilisés sur le récepteur pour être sûr que ce sont les bonnes et pour ne pas abîmer les carters d’occas en bon état !
Au passage, c’est peut être de là que vient la panne : tu peux le voir à droite, il manque carrément un bout d’alu. Ce bout à du tomber dans le carter et a du aller faire un bisou aux pignons en plastique de la pompe à huile. Comme tu peux le constater à droite aussi, il y a un résidu de plastique dans le fond de carter, je pense que les pignons ont exposés ! La suite tu la connais : plus de pompe à huile et défaillance du haut moteur !!
Continuons l’inspection des carters :
Tiens, on dirait que l’accès crépine sous le moteur a été bouché à la soudure à froid. J’ai donc une petite idée du pourquoi le vendeur a acheté des carters !! Du coup, j’en profite pour vérifier mais je n’ai pas le bouchon ni la crépine qui va dans les carters d’occas, du coup je vais devoir racheter ça… Aller on continue :
Bon je ne fais pas de zoom car tu ne verras pas bcp mieux, mais sur le carter de droite, dans le logement de la pompe à huile c’est tout rayé à l’intérieur. Je pense que la pompe à dû aspirer des saloperies et donc le fond n’est plus parfaitement plat !
Donc comme tu peux le voir ci-dessus, y’a bien un motif pour remplacer ces carters. Dans les faits, je pense que c’est largement réparable au TIG, ce ne sont pas de grosses opérations, mais bon comme j’ai les carters d’occas en super état, je ne me prends pas la tête. Dans les faits ça me donne envie d’investir dans une matériel de soudage et tenter de réparer (puis revendre ?) mais bon je ne sais pas trop…
Pour terminer sur les carters moteur, on va repartir sur des roulements de boite et de vilebrequin neufs, les autres roulements ont l’air tous en très bon état, je ne vois donc pas l’intérêt de les remplacer !
Passons maintenant au vilebrequin. Tu le sais, la bielle a déjà été changée. Regardons ça d’un peu plus près :
Sur la photo ci-dessus, j’ai plaqué la bielle sur la droite, tu vois le jeu à gauche dans le rectangle encadré.
Là ou y’a comme un petit problème, c’est que lorsque garde la bielle collée à en bas à droite et que j’essaie de tirer le pied de bielle sur la gauche, la bielle bouge et créé un écart à droite en haut et reste pourtant collée en bas à droite. Elle ne devrait absolument pas bouger de cette manière et n’avoir qu’un jeu de fonctionnement dans l’axe. Donc qu’est-ce que ça veut dire ? Ben bielle HS, à changer !!
Tant que j’y suis, je mesure quand même le vilo pour voir si le boulot a été bien fait :
Ben perdu ! Selon le manuel d’atelier, la largeur entre les 2 masses du vilebrequin doit être à 53,75mm (+/- 0,1mm). Du coup on est trop large. J’ai remonté le vilo dans les carters à blanc afin de voir si j’ai un jeu axial comme préconisé par KTM et là c’est la déception, je n’ai pas de jeu. Je pense que ça a été mal réparé et que le vilo devait forcer sur les roulements. Je ne sais pas si c’est ça l’origine de l’usure de la bielle mais je pense que ça a du compter !!
J’ai quand même vérifié si ce n’était pas mon pied à coulisse qui me donnait une mauvaise valeur, j’ai testé avec mon ancien outil manuel et j’ai la même chose, 54,00 tout pile !
Dernière chose qui conforte le fait que ça n’a pas été fait correctement : je sens au doigt que le maneton n’a pas été suffisamment inséré d’une part, et d’autre part je vois que les pastilles de réglage du jeu axial sont ravagées !!
Bref … « des joints et roulements et c’est parti » qu’il disait ?? Mouais… comme d’hab, je réitère l’adage de ne jamais faire confiance à personne en méca ! Si je n’ai que la bielle à changer, c’est pas trop un problème pour le budget (ou pas, tu le verras plus tard…), mais bon, je vais devoir être vigilant sur la suite de l’inspection …
Je passe ensuite sur la boite de vitesses. Hormis le fait qu’il manquait quelques rondelles à positionner aux bons endroits (je les avait dans un petit sachet à côté), c’est une super surprise : la pignonerie est absolument nickel ! On dirait même que c’est neuf tellement c’est en bon état !!
J’ai du faire un peu de tetris pour faire un remontage à blanc dans le vieux carter et tester le passage des vitesses mais tout passe absolument parfaitement !
Je ne comprenais pas pourquoi j’avais un second barillet de sélection dans le package : j’ai compris, le roulement de barillet original est HS (tout comme les roulements de boite des carters d’origine !!)
Bon, côté interne du bas moteur c’est OK, on regarde maintenant ce qu’il y a côté carter d’embrayage, et je commence par le système de kick. RAS à ce niveau, si ce n’est que j’ai du remettre une rondelle qui me restait de côté.
Ensuite on va regarder de plus près les 2 pompes à huile. Ces 2 pompes sont sur le même axe et tu vas voir que l’une d’elle a bien morflé :
Au passage cette pompe a été rachetée en neuf et je l’ai de côté ! Quand je vois la gueule que ça a, je pense avoir une petite idée de comment la panne a eu lieu, voici la théorie : lors de la maintenance côté embrayage (ou maintenance du vilo, je ne saurai jamais la cause réelle), quand les vis du récepteur d’embrayage ont été mal remontées dans le carter cela a eu pour effet de faire tomber un bout d’alu dedans. Ce bout d’alu a du finir par être broyé et a du finir par être aspiré par la pompe à huile. Tiens au passage c’est bizarre que ce soit la pompe du côté de la crépine bouchée à la soudure à froid… Peut être que le filtre a été enlevé ? Je ne sais pas. Ceci étant, je pense qu’un morceau est venu passer dans la pompe à huile, et l’a bloquée. Cela a forcé sur les engrenages et ce sont les pignons en plastique qui on pris et ont été détériorés. Le moteur à continué de fonctionner jusqu’au souci de montée d’huile dans le haut moteur… Ça se tient comme théorie, non ? Par acquis de conscience je virerai quand même la soudure à froid pour voir la tête que ça a sous la crépine ! En tout cas, je pense ne pas être très loin de la vérité sur la panne. A cela tu rajoutes le vilo mal fait et je pense que le copain d’enduro est vraiment pas passé loin de la catastrophe !!
Bref, on continue les investigations sur la pompe à huile. J’ai l’axe qui n’a pas été remplacé lui, je pense partir sur un neuf aussi car il a quand même pris un petit coup. La pompe à huile de l’autre côté est OK. Je la changerai peut être aussi pour avoir tout en neuf de ce côté là !
Ensuite, je fais une inspection minutieuse des autres éléments : pignon du système de kick, 2 x pignons plastique de pompe à huile neufs, guide de chaine, pignon de transmission primaire et mécanisme de sélection de vitesse. Tout est en super état de ce côté là !
Ensuite je passe à l’inspection de l’embrayage, comme je te l’ai dit, lors du démontage j’ai défoncé la noix, il faudra que j’en achète une autre :
Côté plateau presseur, c’est en bon état aussi. Pas de scratch que je peux sentir en passant l’ongle dessus. Un peu de peinture s’est barré sur la zone de friction, je trouve d’ailleurs bizarre qu’il n’y en ait pas plus de barrée. Mais pour moi c’est OK :
Ensuite on regarde la tête de la cloche, là c’est pas la même :
Ici tu vois que la cloche est bien marquée. Donc je me tâte à y mettre une cloche neuve. J’ai regardé les prix en neuf rapidement, ça coute une blinde et pour sûr ça va me bouffer le budget, donc bon, je le garde dans un coin de ma tête … et puis, l’embrayage c’est un consommable assez facile à remplacer donc je ne le met pas en priorité, je regarde déjà ce que j’ai à remplacer avant et en avisera en fonction des autres coûts cachés !
Je continue avec la mesure des disques lisses et garnis, ici RAS tout est en bon état, environ 1,4mm pour les disques lisses et quasiment 2,96mm/3,00mm pour les disques garnis. la limite d’usure étant à 2,90mm :
J’ai juste 1 x disque garni à 2,88mm. peut être que j’achèterai uniquement 1 x disque ? Pareil, ce disque garni est associé à un disque lisse donc la surface est super abrasive. Je pense qu’un petit ponçage pour le rendre moins abrasif va corriger le souci d’usure excessive sur ce disque. Là aussi, je garde ça dans un coin de ma tête mais si je songe à changer tout l’embrayage, c’est sûr que je vais exploser le budget !!
Pour finir, petite mesure des ressorts. J’ai 47mm, bizarre là ou la revue me donne 38mm neuf et tolérance à 37mm… Décidément cet embrayage me réserve bien des surprises, on va voir ce qu’on fera par la suite avec…
Je termine mon inspection de ce côté là par le pignon de distribution, solidaire de l’axe de pompe à eau. Ici je remarque que tout comme sur les cames, le pignon est assez marqué :
Le truc étrange c’est qu’en positionnant la chaine de distribution dessus, je n’ai pas de jeu perceptible. Je pense que la chaine est conçue pour tolérer cette usure. In fine lorsque le pignon s’use, la chaine ne prend pas de jeu. Ok au niveau timing ça change forcément quelque chose et la chaine est + tendue mais je pense que je pourrais remonter comme ça.
Pour finir de ce côté là, je passe en revue toutes les vis de carter afin de voir si au niveau de la longueur tout est OK. J’ai eu 2 x inversions de vis 6x25mm et 6x30mm, hormis ça, tout me semble OK.
J’ai néanmoins constaté des petites incohérences entre la revue technique et les vues éclatées, j’ai des vis avec parfois des longueur de 40mm et parfois 45mm. Dans tous les cas, les filetages prennent bien, je prends donc partir de remonter comme c’était.
Ha oui, j’avais tout mis dans des morceaux de carton pour bien repérer. Il ne me manque qu’un petit joint en cuivre sur les 3 nécessaires sur le bas moteur. Je vais de toute façon remplacer les 3 comme ça je serai tranquille ! Quant à l’état de la visserie, je te laisse deviner quel traitement de faveur chaque vis va avoir …
Pour terminer, il reste le côté allumage ici, rien de bien compliqué, j’ai les 3 pignons qui sont en super état et j’en profite pour contrôler le système de roue libre (appelé aussi « bendix »), inséré dans le rotor. Tout est en super état, c’est nickel. Au niveau de l’allumage, ça a été bricolé, je pense qu’il y a dû y avoir un souci au niveau des fils car j’ai une bidouille de câbles à l’intérieur sous le joint… J’ai quand même mesuré rapidement au multimètre les valeurs de résistance du bobinage, ça me semble cohérent avec ce qu’il y a dans le manuel d’atelier. Je met tout ça de côté, et jettera un oeil dessus + tard pour voir pourquoi ça a été bricolé !
Bon, hormis la bielle qui n’était pas prévue et la noix que j’ai cassé, y’a quelques petits trucs à prévoir pour être au top mais pour l’instant ça m’a l’air plutôt pas trop mal. La prochaine étape c’est l’inspection du haut moteur, y’a aussi un peu de boulot mais moins d’éléments, ça devrait être plus rapide ! Bon dimanche et à dans 15j, ciao !