Maintenant qu’on a de la place autour du moteur, on peut attaquer le démontage du haut moteur. Ici, ce n’est pas super compliqué en soit si on s’y prend correctement. Je vais enlever dans l’ordre : le couvre culasse, l’arbre à cames, la culasse, le cylindre et pour finir le piston.
Mais avant de commencer à démonter le couvre culasse, je desserre les axes de culbuteurs. Hé oui, sur ce bloc moteur, les axes qui maintiennent les culbuteurs en place sont sur le couvre culasse, donc autant les desserrer tant que le couvercle est mis en place et une fois que tout sera libéré, alors je pourrai dévisser le couvercle.
Il s’agit en l’occurrence des axes numérotés 8, 9 et 10 que l’on compte au nombre de 6x dans le couvre culasse. Ces axes sont à emprunte BTR et l’étanchéité avec le cache se fait via un petit joint en cuivre.
Si j’insiste un peu sur cette partie là, c’est pas par hasard. En effet, lors du démontage, l’un des axes n’est pas venu, au point même que j’ai foiré l’emprunte BTR ! Le coup de bol que j’ai eu, c’est qu’il s’agissait de l’axe situé à l’arrière gauche et avec le carbu démonté, j’ai pu passer ma disqueuse pour faire une marque et ensuite sortir desserrer l’axe au marteau / tournevis !
Une fois que j’ai pu m’assurer que tous les axes étaient libérés, j’ai dévissé toutes les vis du couvercle (et il y en a un paquet !) puis j’ai pu retirer le couvre culasse en le faisant basculer vers l’arrière, à la place du carburateur.
Je fais donc l’inspection de ce qu’il y a dans le couvre culasse et la première bonne nouvelle c’est que tout à l’air en super état ! Il n’y a pas de marques suspectes sur les culbuteurs et il ne semble pas y avoir de jeu axial / radial particulier sur toutes les pièces en mouvement, plutôt cool ! Je remarque aussi que les 3 paliers d’arbre à came sont eux aussi nickel, ça augure plutôt du bon pour la suite…
Une fois l’inspection rapide du couvre culasse et des culbuteurs faite, je passe à la suite : l’arbre à cames. Malgré le fait que la moto bouffait de l’huile et que j’ai pas trop vérifié ça au fil du temps, vu qu’elle tournait quand même très bien sans bruit suspect, je ne m’attendais pas à avoir de souci particulier… Et c’est ce que semble me dire la première vue du haut de la culasse.
Ici il y a de l’huile partout et le premier coup d’oeil sur l’arbre à cames est rassurant, je ne vois pas de marques ni sur la portée des cames, ni sur la portée des paliers, tout comme sur les culbuteurs. Tout ça m’a l’air plutôt en très bon état, ouf !
L’étape suivante (même si ton oeil averti a déjà vu sur la photo que c’était déjà fait) est de démonter la distribution : pignon, chaine et tendeur. C’est d’ailleurs à ce moment là que je me suis blessé la main et c’est aussi la raison pour laquelle je n’ai pas de photos 🙁
Même si je fais encore des erreurs (voir la récente sur la Golf VII), j’ai appris qu’à jouer avec la distribution sur voiture ou moto, c’est toujours moteur calé, sous peine de me retrouver à faire ce genre de conneries. Sur la XL 600, il faut enlever le cache sur le carter d’allumage côté gauche de la machine et positionner le vilebrequin sur le repaire « T » en faisant tourner le moteur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (=sens de roulage). Tu as une chance sur 2 d’arriver à caler le moteur du premier coup, en effet sur un moteur 4T c’est 2 x tours de vilebrequin pour 1 x tour d’arbre à cames. Il faut donc que le vilebrequin soit en position de point mort haut et que l’arbre à came soit totalement libéré de contraintes sur les culbuteurs et soupapes. En toute logique c’est sur le temps d’explosion que c’est le cas (et c’est aussi la position pour le réglage du jeu aux soupapes…) !
Donc l’histoire ensuite tu la connais : je commence par desserrer les 2 x vis du pignon d’AAC et c’est là que je me suis blessé en voulant maintenir le vilebrequin avec la clé de 17mm et desserrer avec la clé de 10 en même temps… Au passage je ne sais d’ailleurs pas s’il y a moyen de bloquer le vilebrequin en position comme c’était le cas sur la KTM 350 EXC-F … Mais bon, une fois les vis du pignon desserré, il me reste à défaire le tendeur de distribution, puis enlever la chaîne.
Pour le tendeur de distribution, il est tenu par un axe et qui est fixé par une petite vis dans la culasse. C’est un système d’appui du tendeur sur la culasse avec un ressort qui permet de faire la tension. Dans le tendeur il y a un roulement qui permet au tendeur de tourner sur l’axe seulement dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, ainsi le tendeur peut se tendre mais pas se détendre !
Il existe un petit outil présenté dans la revue technique que j’ai modélisé en 3D pour tenir le tendeur en place lors du montage de celui-ci. Pour le coup, cet outil ne m’a pas été utile pour enlever le tendeur, on verra à la remise en place…
Une fois le tendeur de distribution enlevé, je constate qu’il est en bon état lui aussi. Le système de blocage sur l’axe fonctionne correctement, je n’ai donc pas besoin de le remplacer.
On fera un bon nettoyage pour être sur qu’il ne reste pas d’huile chargée de débris qui pourraient bloquer le mécanisme, mais vu qu’il s’agit d’un système à ressort et que je n’avais pas de bruits suspects à son égard avant, on le gardera. Le temps me dira si j’ai eu raison ou pas…
Ensuite, une fois que tout est défait, je peux sortir l’arbre à cames et l’inspecter de plus près. C’est bien simple, il est nickel ! c’est un gros soulagement, surtout que tu vois des culasses bien abîmées avec les paliers et AAC défoncés !! Moi c’est impeccable 🙂
Au niveau des paliers sur la culasse, ils sont nickel aussi, j’ai juste une légère trace de chauffe (marron) sur le palier central que j’enlève facilement avec un peu de laine de verre 000, mais sinon, RAS, tout est vraiment en très bon état !
Ensuite, il vient le moment de démonter la culasse. Équipé de ma clé de 12mm, je desserre les 6 x vis qui la maintiennent en place et à l’aide d’un petit maillet, je peux sortir la culasse. Le moment de vérité approche : dans quel état va-t-elle être ? fendue ou pas ? Suspens…
Alors oui, je te rassure, la culasse n’est pas sortie aussi propre que ça ! Je n’ai pas fait de photos où tout était carbonisé, mais là tu as une vue de la culasse nettoyée et les soupapes aussi. Pour tout te dire, j’ai passé un bon moment à tout nettoyer car y’avait une bonne grosse épaisseur de calamine sur tout le dôme, les soupapes et même les conduits. Pas de doute, je sais ou est passée l’huile !!
Bon la question qui te taraude c’est l’état de la culasse. Hé bien comme tu peux le voir ci-dessus, elle est en parfait état, pas de fissure !!! Le phénomène de fissure se produit généralement entre le puits de bougie et les sièges de soupapes d’échappement. Ici tu peux voir sur la photo que c’est nickel, pas la moindre amorce de fissure. Je suis trop trop content !!
Pour te donner une idée plus précise aussi de la quantité de calamine, voici une photo zoomée, soupapes enlevées.
J’ai déjà bien nettoyé les portée des sièges qui étaient tout plein de calamine (on en reparlera + tard…) et tu vois que j’ai encore une bonne croûte dans les conduits à nettoyer… même côté admission :
Maintenant, quand je regarde l’autre côté, les paliers d’arbre à came, comme je te le disais plus haut, c’est aussi nickel :
Tu vois mes traces de doigts sur les paliers mais ils ne sont pas rayés ni abîmés. Franchement je suis content que ma culasse soit en si bon état. Après comme je le disais en intro, cette moto a toujours été entretenue et ne faisait aucun bruit suspect, donc j’avais pas trop de doute de trouver quelque chose en bon état, mais on est toujours content des « bonnes surprises » !!!
Au passage, comme j’ai été assez vite sur la partie démontage de la culasse et que j’ai sauté quelques étapes photo (démontage des soupapes, nettoyage, etc…), je te confirme bien que les joints de queue de soupapes sont foutus et que c’est la panne principale. En effet, lors du démontage avec la pince il sont resté dans la position pincée car ils ont durci et les lèvres du joint ne sont plus étanches et ne restent pas collées sur la tige de soupape.
Bon on met ça de côté pour l’instant et on continue le démontage du cylindre / piston. J’ai hésité à le faire car je me dit qu’a 35 000km ça doit être en bon état, mais bon là où j’en suis, au pire ça ne me coûte qu’un joint d’embase supplémentaire lors du remontage et ça me permet surtout de contrôler la segmentation, car oui, la fuite d’huile vient de la culasse, j’ai plus trop de doute là dessus, mais il peut y avoir aussi une fuite liée à une segmentation usée !!
Avant de démonter, je descends quand même le piston afin de voir la tête que ça a. Humm, je suis content ! on voit encore les traces du honage !! C’est signe que mon cylindre à pas l’air trop usé 😉
Aller zou, c’est parti ! Toujours outillé de ma clé de 12mm, je dois cette fois employer les grands moyens car -sa mère- c’est serré à mort !!! Toujours handicapé avec ma main droite, je prends mes précautions et arrive finalement à desserrer les 4 x vis qui maintiennent le cylindre en place dans le bas moteur. Je t’épargne la partie de plaisir à décoller le cylindre avec mon maillet, mais une fois fait je peux sortir le cylindre et voir l’état dans lequel il est.
Ben franchement ça va ! on voit bien les traces du honage partout, même si elles sont atténuées un peu sur à l’avant et à l’arrière et je vois aussi quelques traces de piston là ou le honage est atténué. En toute honnêteté, il faudrait que je fasse mesurer le cylindre afin de voir s’il est ovalisé et s’il est nécessaire de le faire réaléser, mais vu comme c’est propre, j’ai sur le coup envie de déglacer simplement et remonter comme ça.
Maintenant je passe à une étape compliquée là aussi : sortir le piston. En effet, j’ai galéré à sortir le piston car l’axe de maintien sur la bielle a été très très difficile à sortir. Tu imagines bien qu’il ne faut pas frapper car la bielle est solidaire du maneton de vilebrequin, j’ai donc été petit coups par petits coups avec une douille tout en maintenant fermement la bielle afin d’arriver à sortir ce fichu axe et piston.
Quand je regarde le piston, je vois bien les quelques marques côté admission et échappement, comme sur le cylindre, mais franchement c’est dans un super état ! Hormis l’axe qui est bien marqué et qui je pense est de toute façon à changer, je pourrais limite remonter tel quel que ça ferait le boulot sans trop de soucis… Côté bielle, je n’ai strictement aucun jeu radial et j’ai juste un petit jeu de fonctionnement qui me parait tout à fait normal sur le maneton du vilebrequin. Franchement, je ne me projette pas à tout démonter côté bas moteur car les vitesses passent correctement, la bielle / vilo semblent en bon état. Je démonterai quand même le côté embrayage par acquis de conscience afin de voir si les disques lisses, disques garnis, noix et cloche sont en bon état, mais j’ai pour l’instant pas envie d’aller plus loin car je pense que ce n’est pas nécessaire. Je laisse ça donc de côté et protège le tout avec quelques chiffons.
Donc dans le prochain article on va s’attaquer à la métrologie. On va faire quelques prises de mesures et préparer notre première commande de pièces. Y’a quelques surprises mais je ne t’en dis pas plus pour l’instant… À la prochaine, bye !!