PW50 1984 – Inspection du moteur

On attaque les choses sérieuses avec la moto et on continue la phase Lego de démontage pour arriver à ceci.

On est quand même bien avancés ! Il ne reste que le moteur fixé par son axe sur le cadre ainsi que le faisceau. Je m’arme donc de ma clé de 10 préférée pour dévisser les 4 écrous de culasse. Cette dernière viendra très facilement, il me faudra user du maillet pour pouvoir ôter le cylindre.

Une fois le cylindre déposé, j’enlève le clips côté droit du piston et je pousse l’axe depuis le coté gauche. L’axe sort difficilement j’ai besoin d’un petit chasse pour le sortir… ça sent l’usure tout ça !

Après quelques instant, le piston est libéré et je peux sortir le tout. Premièrement, côté culasse tout va bien. Il y a de la calamine mais rien de bien méchant. Ensuite voilà le piston :

Bon là clairement on a entre les mains un piston qui a chauffé et qui est bien rayé côté échappement. Ensuite j’inspecte l’axe de piston :

Il est bien marqué aussi et il a des traces de chauffe ce qui est, je pense, la raison pour laquelle j’ai eu du mal à le sortir ! La cage à aiguilles, elle, ne semble pas offrir de jeu lors d’un montage à blanc dans le pied de bielle avec l’axe.

Pour terminer j’inspecte l’état du cylindre. Tu imagines bien qu’à l’endroit des marques côté piston on retrouve aussi des marques. Les marques sont très très légères et superficielles. Du coup le cylindre ne nécessite pas de traitement particulier. Un remontage tel quel ira très bien pour lui !

Alors la suite, on fait quoi ? Je me suis posé la question figures toi ! On ouvre le bas moteur ou pas ? Finalement je prend la décision de ne pas ouvrir le bas moteur pour plusieurs raisons :

    • L’état de la transmission secondaire semble indiquer que la moto n’a pas été matraquée.
    • Lorsque j’ai redémarré le moteur il tournait correctement et cela semble indiquer qu’il n’y a pas de prise d’air.
    • Je n’ai aucune fuite, le joint des demi carter semble encore parfaitement faire son office !
    • J’ai contrôlé la bielle et c’est simple : elle est dans un état NEUF ! Je suis impressionné il n’y a pas de jeu hors tolérance, c’est fou !

La dernière vérification que je fais c’est au niveau des joints SPI de vilebrequin. En effet, l’un est côté boite et mouille dans l’huile en permanence (à droite) et l’autre est côté allumage (à gauche) sous le stator. Ça prend 5mn de démonter le rotor d’allumage pour inspecter ce qu’il y a en dessous, on regarde vite fait ?

Une fois les 3 vis du couvercle otées, on voit le rotor apparaitre. C’est bien simple, on dirait qu’il est NEUF !

Je m’équipe de ma pince à ergots qui va bien puis je desserre l’écrou de 17 du rotor.

Ensuite j’installe mon arrache volant Buzetti puis j’extrait le rotor à l’aide d’un coup de clé de 19mm :

Ensuite j’inspecte l’état du stator / rotor :

Pour finir je dévisse le stator pour vérifier que le joint SPI est OK et c’est le cas. je n’ai aucune fuite, rien ! C’est en super état ! Il ne me reste plus qu’à remonter. Je revisse le stator, remonte le rotor et je m’équipe de ma clé dynamo pour resserrer l’écrou de Rotor à 43 Nm. Il ne me reste plus qu’à refermer le couvercle et l’opération est terminée.

Bon alors on fait quoi ? Et bien comme je te le disais avant cette ultime vérification, on en restera là pour le démontage du moteur. Vu l’état des différents éléments je n’ai maintenant plus aucun doute sur le fait que ce soit nickel à l’intérieur et que l’ouverture serve juste à « contrôler ».

L’histoire me dira si j’ai raison et peut être que dans 6 mois le propriétaire m’insultera en me disant que sa moto est en panne et que je n’ai pas bien bossé, mais pour avoir vu passer quelques moteurs maintenant,  j’ai plutôt une bonne intuition sur la santé de celui ci !

Et tiens, tant qu’on est là à discuter autour du moteur, je voulais ajouter une précision technique intéressante quelque peu hors sujet sur les cylindres / pistons de PW 50.

En effet c’est le second PW 50 que je refais et j’ai eu la chance d’avoir 2 fois des cylindres 44V qui étaient montés sur les premiers modèles et dont la cylindrée cubait 51cm3. Le premier était un +0,25mm et celui-ci est un Std. Lors de la restauration du précédent PW, quelqu’un en commentaire m’avait demandé quel était l’alésage d’origine d’un 44V Std et j’avais répondu 41mm en pensant bêtement que les alésages se faisaient au mm près… Hé bien c’était une erreur que je vais corriger aujourd’hui !

En réalité l’alésage du cylindre 44V Std que j’ai mesuré à l’aide du pied à coulisse numérique est 40,75mm, et en y réfléchissant d’un peu plus près, c’est tout à fait logique ! C’est notamment grâce aux références de Segments que j’ai pu confirmer l’info, explications :

Côté piston les références Yamaha ne sont pas les mêmes (18U ou 44V) selon si le cylindre est un 4J2 ou 44V. Par contre j’ai remarqué côté segments ils ont tous la même référence de type 260-11601-xx. Ces « xx » représentent la taille des segments : un incrément de 10 équivalent à un incrément d’alésage de 0,25mm.

En recherchant dans mes archives, j’avais acheté un kit segments 260-11601-43 pour piston 44V-11635-00 (+0,25mm).

Hé bien figures toi qu’en faisant un petit tableau en repartant de la cote standard du cylindre / piston 4J2, on retombe sur nos pieds !

    • Cyl 4J2 (Std 40mm) – Piston 18U-11631-00-A0 – Segments 260-11601-03
    • Cyl 4J2 (+0,25mm) – Piston 18U-11635-00 – Segments 260-11601-13
    • Cyl 4J2 (+0,50mm) – Piston 18U-11636-00 – Segments 260-11601-23
    • Cyl 44V (Std) – Piston 44V-11631-00 – Segments 260-11601-33
    • Cyl 44V (+0,25) – Piston 44V-11635-00 – Segments 260-11601-43

Dans le cas présent avec mon cylindre 44V j’ai la double confirmation par la mesure au pied à coulisse et par la référence du kit segments qu’il fait 40,75mm ! Donc il me faut un kit piston 44V-11631-00 avec segments 260-11601-33 pour cette remise en état… oui mais voilà, ça n’est plus dispo chez Yamaha et les prix eBay / Leboncoin sont de la folie (genre 70€ le piston seul)  !!

Et là il me revient une petite idée en tête : vu la qualité reconnue et testée des produits Prox et vu que l’on ne refait pas une restauration FULL ORIGINE, pourquoi ne pas regarder de ce côté ?? Aller hop on zieute le catalogue Prox pour trouver la référence du kit piston qu’il nous faut à savoir : 01.2005.075. La cage à aiguille c’est 21.1000 !

Quelques recherches Internet plus tard, je trouve des kit piston Prox à ~40€ chez 3AS Racing. Par contre pour la cage à aiguilles, c’est plus compliqué, je trouve du no-name à 10€, du Athena à 15€ ou la réf Prox sur eBay à 20€… Finalement chez Yam c’est 17,50€, je ne vais pas prendre de risque sur cet élément critique pour le moteur ! Pour finir il y a le kit de joints haut moteur à 8€ en Centauro qui est une bonne marque et évitera le seul cout du joint d’embase à 10€ chez Yamaha !!

… Mais avant tout ça, je dois en discuter avec le propriétaire pour savoir ce qu’on fait ! Hé oui, ce n’est pas moi qui tient les cordons de la bourse 😉 et avant d’engager des frais il me faut le Go de sa part. Ça sera l’occasion pour toi la semaine prochaine de savoir comment on avance sur ce projet, bonne semaine, bye !

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